2024—2026 是车路云政策密度最高的三年：2024 年 5 月，工信部等五部委联合发布应用试点通知，20 城入选，试点期 2024—2026 年；2026 年 6 月，交通运输部等五部门印发《「人工智能+交通运输」典型应用场景创新行动方案》，十大重点任务中 5 项与车路云直接相关。

真正的转折在 2026 年 7 月：公安部发布中国首部 L3 级及以上智驾全国统一安全通行准则，明确「系统激活期车企担主责、接管过渡期驾驶员需 10 秒内响应」；同期，交通运输部牵头起草的强制性国标要求所有营运车辆安装 LTE-V2X，端到端时延小于 30 毫秒。

2025 年，中国车路云一体化项目数量同比上涨超过 20%，但市场规模同比下降超过 30%。

原因在于：试点第二年部分城市集中启动项目，数量自然上涨；而财政压力之下投资谨慎，部分城市减少路侧基础设施投资，商业模式不清晰也使多数城市观望。更值得注意的是集中度：投资规模上，示范城市占比高达 87%，非示范城市仅占 13%。

报告归因很直接：一是成本——路侧设备部署与运维成本高昂，企业高投入难回收；二是商业模式——项目多捆绑智慧城市管理，而非纯粹的车路协同，数据增值服务未形成规模。

后果是一连串收缩：上海明确停建路侧设施，北京、武汉、深圳缩减规模或暂缓，北京亦庄百亿项目压缩至六十多亿、关键标段被叫停；运营主体也在退场（苏州网联公司已转型其他赛道）。车企同样观望——在路侧设备全域覆盖前，不愿在整车上大规模提供车路协同功能。

2026 年是 20 城试点最后一年，各地年底必须完成建设准备验收，建设节奏因此明显加快，上半年公布项目总金额已超 70 亿元。报告把试点城市分成三类：主动实用型（无锡、北京，探索市场化运营）、被动建设型（长春、郑州，为通过验收提速）、存量整合型（上海，不新增投入）。

报告归纳为四层：运营服务层（北京车网、上海智能汽车创新发展平台）、平台与方案层（华砺智行、云控智行、天安智联）、网联通信层（中信科智联、金溢科技）、感知硬件层（理工睿行、臻识科技、图达通）。一个细节被反复强调：100 毫秒感知延迟按 60 公里时速折算，位置延迟达 1.67 米，而工信部标准要求自动驾驶类应用不超过 100 毫秒。

李克强院士认为车路云一体化是实现高级别自动驾驶的必然方向；姚丹亚教授则指出，制约车路云发展的核心并非技术，而是跨域路权与协同；刘建虎强调，路侧感知的确定性是「必须跨越的物理门槛」。

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