《新能源汽车大数据跟踪研究报告2025-2026》:渗透率十年从 1.3% 到 47.9%,但桩的功率大多没用上

2024 年，天津的新能源汽车渗透率升到 62.8%，在全国省级行政区里排第二，仅次于海南；同年它的新能源汽车上牌量 23.8 万辆，累计接入量接近 71 万辆。一个北方城市的电动化速度，比很多人的印象更快。《新能源汽车大数据跟踪研究报告2025-2026》用终端上牌、充电与使用行为数据把这条曲线拆开，会发现几个指标之间并不同步。

销量 1649 万辆、出口翻倍，渗透率却分两类车

2025 年，中国新能源汽车产量 1662.6 万辆、同比增 29.0%，销量 1649 万辆、同比增 28.2%，占全球份额超过 70%，连续 11 年位居全球第一，四季度单月销量均超过 160 万辆。全球口径下，2025 年新能源汽车销量 2061.2 万辆、同比增 16.4%。

保有量的底子在快速加厚。截至 2025 年底，全国汽车保有量 3.66 亿辆，其中新能源汽车 4397 万辆；2025 年新能源汽车新注册 2619 万辆，占新注册汽车的 49.38%；电动化率由 2015 年的 0.3% 升到 2025 年的 12.0%。

出口是这一年最陡的一条线。2025 年新能源汽车出口 261.5 万辆、同比增 103.7%，占汽车出口的比例从 2018 年的 0.9% 升到 2025 年的 36.8%，11 月单月一度达到 40%，2026 年一季度为 42.9%。客车这边，2025 年出口 78313 辆、同比增长近 27%，其中新能源客车 17645 辆、占 22.5%。

47.9% 这个整体渗透率，掩盖了两类车的分化。2025 年新能源乘用车占新能源汽车总量的 94.2%，乘用车渗透率 51.6%，2026 年一季度回落到 46.5%；商用车的渗透率只有 22.2%，2026 年一季度 18.2%。乘用车已经过半，商用车还在两成上下，两者的距离没有明显收窄。动力结构上，2025 年纯电动 1062.2 万辆、插电混动 586.1 万辆（同比增 14.0%）、氢燃料电池 0.8 万辆（同比增 51.2%），纯电历年占比均超过 50%。

重卡渗透率一年从不足 20% 冲到 53.9%

重卡是这一年变化最快的细分。新能源重卡的月度渗透率，2025 年初还不足 20%，到 12 月已经升到 53.9%。这一年 600 千瓦时以上的重卡车型销量 1.9 万辆，大电量车型开始进入干线运输场景。轻卡那边，2024 年深圳以 19400 辆、19.5% 的份额居首；新能源轻型货车的品牌格局里，吉利远程占 23.50%、福田汽车占 12.63%，陕汽商用车同比增速 665.0%、江铃 462.0%。

货车整体也在加速。2025 年新能源货车销量 47.0 万辆、同比增长约 135%，其中纯电动货车 43.5 万辆、占 92.6%，零排放货车市场渗透率 12.6%。客车是渗透率最高的商用车，2025 年 6 米以上客车销售 13.72 万辆、同比增 8.8%，新能源客车 6.51 万辆、同比增 13.4%，渗透率 47.4%，截至 2024 年底全国新能源城市公交车约 55.9 万辆。重卡的分量由保有量撑着——全国重型货车保有量近 800 万辆，只占机动车保有量的 2.3% 左右，却贡献了公路运输碳排放的 50% 以上。

营运车辆是另一块高渗透的样本。滴滴在国内注册的新能源汽车超过 600 万辆，其中纯电约 510 万辆；T3 出行覆盖 194 座城市、注册车辆约 140 万辆，自营新能源占比稳定在 90% 以上；曹操出行覆盖 195 座城市，自营定制纯电车队超过 3.8 万辆，电动化率接近 100%。营运场景里程高、路线固定，天然适合电动化，渗透速度也比私家车更彻底。

区域分布则相当集中。2024 年重卡销量前十的城市占全国 42%，深圳 6.8%、石家庄 5.5%、成都 4.0%；2025 年前十城市的集中度降到 36.71%，市场在往外扩散，但头部仍密。低温环境的短板同样具体，续航达成率华南最高 82%、东北最低 56%，气候对使用体验的影响无法靠单款车型抹平。

高速桩覆盖率 97%，单桩功率却大多闲置

补能网络的「面子」已经不差了。截至 2024 年底，全国高速服务区累计建成充电桩 3.3 万台、覆盖率 97%；国网高速充电设施的可用率 98.37%、一次充电成功率 93.79%。高速充电服务费平均 0.8 元／度电，是城市公共站的 2 到 3 倍。

「里子」的问题在利用率上。国网高速充电设施的容量利用率只有 10.3%。木樨园超充站的例子更直观：站点单桩具备 240 千瓦的能力，实际单次充电功率大多在 10 到 40 千瓦，60 千瓦以上的很少，等于桩的能力没被用出来；该站 53.9% 的客户全年只充过一次。天津的社区桩也有类似的结构，截至 2024 年底社区公共桩 6.24 万台，2024 年单枪日均服务 0.55 次，设备输出功率均值 4.65 千瓦，社区桩整体效率 66.5%。铺桩的速度跑在了车辆需求前面，功率与需求的匹配没跟上。

技术上限在拉高。3C 车型从电量 30% 充到 100% 约需 40 分钟，5C 车型约 25 分钟；北京计划到 2025 年底建成超充站 1000 座。可硬件规格的提升，要落到「车主实际用得上」才算数——超充站的单桩能力和车主真实的充电习惯之间，还隔着一层匹配。

补能的目标已经写进了城市文件。唐山设定电动重卡车桩比 8:1、电动城市物流配送车 5:1，武汉要求城市配送新能源货车车桩比不高于 4:1；零排放货运走廊上，西部陆海新通道高速公路平均每 150 到 200 公里设 1 座换电站，成渝电走廊已建成 6 座、平均间距约 150 公里。客车领域的电池健康度也在被量化，SOH 与累计行驶里程的相关系数为 -0.473，350 千瓦时车型跑到 60 万公里时平均 SOH 约 0.90、327 千瓦时车型约 0.86。天津的测算更直接：在社区不增加配电容量与投资的前提下，通过增加 5.05 万台设备并采用功率分配策略，可满足未来 3 年的增长规模。

用车行为的两极，和商用车剩下的硬骨头

充电行为分成了两拨。超过 50% 的网约车每天至少充一次电，私家车约 51% 每周充一次；费用上，私家车 86% 月充电费在 500 元以下，网约车 70% 月费在 1000 元以上。私桩的有无把体验拉开，私家车 41% 有私人桩，运营车只有 28%；用过预约充电的私桩用户里，桩利用率超过 60% 的占到 46% 以上。有没有桩，决定了充电是「顺手」还是「专门跑一趟」。

车的使用强度也被测了出来。广汽 A 级纯电常温下平均能耗约 12.5 千瓦时／百公里，续航达成率接近 90%；冬季低温约 15 千瓦时／百公里，达成率降到约 70%。影响能耗的前五个因子依次是减速度均值（23.9%）、高速占比（20.0%）、外温均值（13.7%）、能量回收众数（8.6%）、加速踏板非零均值（6.3%）。座舱的日均使用率超过 98.73%，单车日均使用时长超过 139 分钟，导航占使用次数的 28.11%；用过对外放电功能的车辆占 7.4%（车对负载 6.7%、车对车 0.7%），车对负载功率最高 6 千瓦。

商用车剩下的都是硬骨头。长途干线重卡面临重载续航不足、补能网络不完善、成本偏高，冷链运输的续航衰减更快，氢燃料电池则卡在系统成本高、加氢网络不足、安全标准不完善。补能的城乡与东西差距依然存在，偏远地区「有车无桩」「补能不便」；老旧小区充电的接入难、安装难、管理难，重卡与客车专用充换电站的密度不足，充电桩总量缺口与分布失衡并存。数据要素本身也没打通，标准不统一、共享机制不健全、权责不清晰，各家的数据仍是壁垒和孤岛。

高速桩的覆盖率是 97%，容量利用率是 10.3%；木樨园那座站有 240 千瓦的单桩能力，实际单次充电功率大多停在 10 到 40 千瓦。硬件铺出去了，能力还锁在柜子里。这一年新车销量到 1649 万辆、渗透率接近一半、出口翻倍，都是真实的；铺出去的硬件规模和真正被用起来的能力之间，却差着一截。接下来要补的，是这些闲置功率什么时候被真正叫醒。