——从全球原油数量贸易、VLCC海运规模经济、储罐时间选择权到加拿大能源出口中国：重构原油入口、区域库存与产业链价值

研究视角： 投资银行、能源产业、国际大宗商品贸易、港口仓储与供应链金融

研究基准日： 2026年10月14日

研究范围： 全球原油贸易、山东炼化产业、VLCC大型油轮、原油港口与仓储、加拿大油气出口中国的运输路径、数量贸易模型、供应链经济性及产业发展机会。

核心判断： 全球原油市场的竞争，正在从单一资源价格竞争，进一步延伸至资源组织能力、长距离运输效率、深水港接卸、库存流动性、贸易融资和终端炼化需求的综合竞争。加拿大原油进入中国，是观察这一变化的重要案例。

一、执行摘要：全球原油贸易的真正竞争，不只是争夺原油，而是组织原油

全球原油贸易表面上是产油国与消费国之间的商品交换，实质上则是一套由资源、运输、港口、仓储、管道、炼厂、资金和风险管理共同构成的复杂系统。

一桶原油即使在资源端具有价格优势，也不意味着它一定能够成为炼厂的经济性原料。只有完成采购、进口准入、船舶运输、港口接卸、库存管理、管道分配和炼化加工，资源优势才能最终转化为产业利润。

从投行和产业投资的角度看，原油贸易可以拆解为五个相互关联的价值层次。

第一，资源价值。 不同国家、地区和油田的原油，在品质、生产成本、供应稳定性和国际定价体系方面存在差异。真正有意义的不是孤立比较产油成本，而是比较原油到达目标炼厂后的净经济性。

第二，数量贸易价值。 大型船货能够降低单位运输成本，却会增加单笔采购金额、融资需求、库存规模和风险集中度。海运追求规模经济，炼厂采购追求数量匹配，两者之间需要仓储和区域分配体系衔接。

第三，基础设施价值。 深水港、原油码头、储罐、管道和炼厂构成一套互补系统。单独拥有大码头、大罐容或者长管道，并不必然形成竞争优势；只有基础设施能够持续承接实际货流，才能产生经营价值。

第四，库存与时间价值。 储罐不仅提供物理空间，也让货主在一定条件下延迟销售、调整交付时间、分配不同买家和应对供应波动。但等待并非免费，仓储、融资、保险、损耗和价格风险必须计入。

第五，资本与风险管理价值。 当货物规模达到数十万吨、货值达到数亿美元时，交易能否成立不仅取决于买卖双方报价，还取决于信用额度、融资期限、套期保值、货权控制、船期安排和最终销售能力。

加拿大原油出口中国，为上述逻辑提供了具有现实意义的案例。加拿大原油长期高度依赖美国市场，但Trans Mountain扩建项目于2024年5月投运后，西加拿大原油获得了更大规模的太平洋出口通道。

加拿大能源监管机构（CER）数据显示，2024年加拿大原油出口平均达到420万桶/日，其中约393万桶/日流向美国。2025年，加拿大原油及等价产品出口量进一步达到2.499亿立方米，非美国市场出口量增至2,720万立方米。加拿大的出口多元化已经从基础设施规划转向实际货物流动。相关数据见加拿大能源监管机构和加拿大统计局的年度贸易资料。[1][2]

对中国而言，加拿大原油的战略意义并不在于取代俄罗斯、中东或巴西原油，而在于增加一个拥有成熟生产体系、较大资源基础和太平洋出口通道的供应来源。

对山东炼化产业而言，真正值得研究的不是简单地增加一个采购国，而是如何把加拿大原油纳入统一的到岸成本模型，与其他来源进行动态比较，并通过港口、储罐、管道和多家炼厂需求提高整个区域的原料配置效率。

本报告的核心结论是：

原油资源决定供应的起点，数量贸易决定单笔交易的规模，VLCC决定长距离运输的单位经济性，深水港决定资源能否上岸，储罐决定货物能否等待，管道决定库存能够流向哪里，而资金、信用和风险管理决定整笔贸易能否持续运行。

二、全球原油贸易的底层逻辑：从资源价格转向到岸经济性

2.1 原油不是完全同质化商品

国际原油虽然通常以美元/桶报价，但不同油种并不能简单地按照基准价格进行横向比较。

影响原油经济性的主要变量包括：

1. 原油密度与API度；

2. 含硫量及其他杂质；

3. 汽油、柴油、航煤、石脑油和重质产品的潜在收率；

4. 炼厂常减压、加氢、脱硫、焦化等装置配置；

5. 原油升贴水及定价基准；

6. 海运距离、船型和实际运费；

7. 进口监管、税费、港口和仓储成本；

8. 采购融资、库存占用和汇率风险；

9. 炼厂开工率、成品油需求和产品裂解价差。

因此，国际原油贸易真正需要比较的，是同一炼厂在不同原油组合下的综合经济性，而不是简单比较哪一个国家的原油报价最低。

2.2 到岸成本是资源竞争力的第一道检验

对于一船进口原油，可以建立以下基础模型：

到岸成本 = 装港采购价格 + 海运费 + 保险费 + 港口及接卸费用 + 相关物流费用 + 融资成本 + 其他适用成本。

如果进一步计算炼厂实际使用成本，还应根据具体贸易安排纳入品质调整、损耗、储存、管输、税费和其他适用项目，并明确哪些费用已经包含在报价中，避免重复计算。

从炼厂经济性出发，可以进一步使用：

原油净回值 = 成品油及副产品可实现收入 − 原油到岸成本 − 加工成本 − 其他相关成本。

这里的净回值是分析框架，不等于企业会计净利润，也不能直接等同于投资者可分配收益。

一桶原油在装港时便宜5美元，如果长距离运输、品质调整及资金占用额外增加6美元，其原有价格优势就可能消失。反之，装港升水较高的原油，如果航程短、加工适配性好、供应稳定，最终也可能更有经济性。

这意味着全球原油市场存在两套相互关联的竞争：一套是原油本身的价格竞争，另一套是将原油送达目标炼厂的综合成本竞争。

2.3 供应多元化的真正价值在于选择权

当俄罗斯远东原油具有价格优势时，采购ESPO可能是合理选择；当其升水上升，炼厂就需要重新评估伊拉克、中东、巴西、加拿大和西非等其他来源。

供应多元化不是要求炼厂平均采购所有油种，而是建立一套可以持续比较和切换的供应体系。

这种体系的价值主要体现在：

• 降低对单一国家、单一航线或单一供应商的依赖；

• 在不同油种价格出现相对变化时调整采购；

• 通过多种原油组合适配炼厂装置和产品需求；

• 在局部供应中断时提高替代采购能力；

• 通过不同航程和交付周期分散供应风险。

但供应来源越多，并不意味着供应链自动越安全。远距离采购会增加航运占用时间、海上库存、融资需求和运输不确定性。

因此，成熟的资源多元化必须同时具备运输能力、仓储能力、资金能力和风险管理能力。

三、数量贸易：从单桶经济性到整船交易

3.1 为什么数量本身能够改变贸易经济性

国际原油海运具有明显的规模经济。船舶租金、船员、保险、航行管理和部分港口成本并不会随着货量同比增加，因此在船型、航线和装卸条件适配时，较大的单船货量有机会降低单位运输成本。

但规模经济并非无限成立。

当船舶从中型油轮升级至VLCC时，货量上升的同时，吃水要求、港口条件、卸油速度、储罐需求、信用额度和单笔资金敞口也会同步上升。

因此，数量贸易的核心不是追求最大船型，而是寻找运输成本、采购规模、接卸条件和下游需求之间的最优组合。

3.2 VLCC的货量与货值模型

VLCC即超大型原油运输船。典型VLCC的原油装载量约为200万桶，实际装载量取决于船舶规格、油品密度、航线吃水限制和安全要求。

以200万桶为统一分析口径，可以建立如下情景模型：

注：以上均为价格与数量的乘积，不含运费、保险、税费、仓储、融资及其他交易费用；属于情景测算，不代表任何实际船货成交价格。

从这一表格可以看到，油价每变化1美元/桶，200万桶船货的理论货值就变化200万美元。

这意味着，数量贸易不仅放大采购规模，也放大价格变化对资金敞口的影响。

3.3 大船的单位经济性与绝对风险并存

VLCC能够通过大批量运输降低单位成本，但同时带来三项变化。

第一，单笔采购资金需求更大。货物在海上运输期间，买方需要承担合同约定的资金占用、信用支持及相关风险。

第二，库存和接卸要求更高。一艘VLCC到港以后，必须有足够的卸油能力和陆地接收空间，才能避免额外等待成本。

第三，风险集中度上升。船期延误、港口拥堵、货物品质争议或者航线中断，都可能影响整船货物。

因此，数量贸易必须同时衡量单位成本和单笔风险，不能仅凭船型更大就认定交易更优。

3.4 从船货规模到区域库存池

大型远洋船货与单家炼厂的日常采购量之间，天然存在数量错配。

假设一艘船装载200万桶原油，而某炼厂每日加工20万桶，这船货在数量上相当于该炼厂约10天的原油加工量。但实际生产还需要其他油种配比，且卸船必须在合理时间内完成，不能要求油轮长期停泊等待炼厂逐日提取。

储罐与管道由此成为数量贸易的关键中间层。

整船原油可以先进入区域库存，再依据不同炼厂的加工计划、库存水平和经济性分批释放。这样，海上保留大船运输的规模经济，陆地则能够按照不同买家的需求组织货物流动。

海上追求规模，陆地追求灵活；整船采购与分批交付并不矛盾，而是现代原油贸易体系的两种互补机制。

四、吨海里：为什么原油没有增加，油轮需求也可能上升

4.1 单纯统计桶数无法完整反映航运需求

原油航运市场除了关注装载量，还需要关注吨海里，即运输货物的重量与运输距离的乘积。

同样运输200万桶原油，从俄罗斯远东到中国，与从巴西或加拿大西海岸到中国，对船舶运力的占用并不相同。

在其他条件相近时，航程越长，单次航次所需时间通常越长，同一艘船在一定时期内能够完成的航次就可能越少。

因此，即使全球原油运输总量没有显著增加，只要贸易路线整体变长，航运市场对船舶有效运力的需求也可能上升。

4.2 远距离采购的综合成本

远距离原油采购需要同时考虑：

• 船舶实际运费；

• 单船货值及融资占用；

• 海上运输时间；

• 装港和卸港等待；

• 天气、海峡及航线风险；

• 港口接卸能力；

• 到港后的库存与管输安排；

• 不同油种之间的品质和基差风险。

因此，原油资源多元化本质上是一种风险交换：资源端的集中风险可能下降，但物流、库存和资金管理的复杂度会上升。

对于加拿大原油而言，太平洋出口通道的意义正是缩短部分加拿大西部资源进入亚洲市场的物理路径，并减少对单一陆路出口方向的依赖。

但加拿大西部原油到达亚洲，仍然需要承担从阿尔伯塔生产区到不列颠哥伦比亚省装船港的管道运输，以及海上航行和中国目的港接卸等成本。

五、原油储罐：从物理空间到时间选择权

5.1 储罐首先解决海运批量与连续消费之间的错配

海运原油具有批量大、到货间隔相对集中的特点；炼厂则按照连续生产节奏消耗原料。

储罐的第一项功能，是将集中到港的整船货物转化为可以持续供应炼厂的库存。

但仓储的商业价值不止于此。

原油进入具备适当接收、货权和交易条件的储罐后，货主在合同与监管允许的范围内，可以重新安排销售时间、买家、交付数量和后续物流。

因此，储罐既是物理缓冲器，也是连接当前现货市场与未来需求的重要基础设施。

5.2 储罐出售的表面是空间，背后是时间

一桶必须立即出售的原油，与一桶能够安全存放30天并择机出售的原油，在商业属性上并不完全相同。

后者可能等待更适合的买家、更合适的交付时间或者更有利的加工条件。

不过，这种选择权并不是无成本的金融期权。它必须受到真实仓储条件、货权安排、库存监管、市场流动性和持有成本的约束。

仓储经营的基本判断是：

等待的预期经济收益，必须高于仓储、融资、保险、操作、损耗、价格风险及其他持有成本，延长库存时间才可能创造正向价值。

5.3 正向市场与逆向市场

在正向市场（Contango）中，远期价格高于现货价格。当远期价差足以覆盖融资、仓储、保险、操作和其他持有成本时，持有实货可能具有经济性。

在逆向市场（Backwardation）中，现货价格高于远期价格，市场通常更重视即时供应，库存持有的价格激励可能下降。

但这并不意味着正向市场必然存在无风险套利，也不意味着逆向市场中所有库存都应立即出售。

实际交易仍然受到油种升贴水、基准价格、运费、融资利率、仓储可得性、交割条件、套期保值效果和远期合约匹配程度的影响。

正向市场更可能奖励库存，逆向市场更可能奖励周转速度；最终仍须以完整持有成本和实际交易条件验证。

5.4 空余罐容也可能具有商业价值

储罐利用率并非越高越好。

如果所有罐容均被长期合同和现有库存占满，经营者可能无法接收临时到港的船货，也难以应对炼厂突发补库、供应中断或者具有竞争力的现货交易机会。

因此，仓储经营需要在长期租约、现货容量、客户安全库存、油种隔离、设备检修和机动罐容之间进行组合配置。

空余罐容会产生一定的机会成本，但也可能提供应对市场变化的能力。

这意味着，评价仓储资产时，除了罐容、租金和利用率，还应观察库存周转率、有效吞吐量、客户结构、合同期限、管道连接能力和实际市场需求。

5.5 库存的流动性半径

同样一座储罐，如果只能供应一家炼厂，其库存的可处置路径相对有限；如果能够通过管道和物流连接多家炼厂，货物就可能拥有更多潜在去向。

可以将这种能力称为“库存流动性半径”。

它并非简单的地理距离，而是指库存能够在符合合同、监管、品质和物流条件的前提下，实际触达多少有效需求。

库存流动性越高，货物越容易根据炼厂加工需求和相对经济性重新配置。但这一优势必须建立在真实管道能力、可用罐容、交易安排和买家需求之上，不能仅凭名义连接数量推断。

5.6 仓储金融必须以真实货权和可处置能力为基础

原油库存有时可以用于贸易融资或库存融资，但仓单、库存记录或者货物所在地的证明，并不自动等同于金融机构认可的抵押资产。

金融机构仍需核实货权、货物真实性、计量、保险、监管状态、重复质押风险、优先权安排和违约后的处置能力。

因此，仓储金融的价值来自真实货物与可信控制体系的结合，而不是仅仅来自一张仓单。

六、山东原油入口系统：六道门决定全球资源能否进入炼化腹地

山东的原油贸易竞争，不能只从炼厂采购或者港口吞吐量单独观察，而应沿着全球资源进入中国的完整路径进行分析。

一桶海外原油进入山东炼厂，至少需要通过六个相互关联的环节。

第一道门：资源选择权。 能否在俄罗斯、中东、巴西、加拿大、西非等不同来源之间进行经济性比较。

第二道门：进口准入权。 是否具备适用的进口资格、额度、监管条件及相关经营安排。

第三道门：海运组织权。 能否安排合适的船型、航线、船期、保险和融资。

第四道门：港口接卸权。 目的港是否具备相应航道、泊位、吃水、卸油和安全操作条件。

第五道门：库存时间权。 是否具备足够的可用罐容、货权管理和库存周转能力。

第六道门：炼厂分配权。 能否通过管道、物流和商业安排，将原油分配给具备加工能力与采购需求的炼厂。

这六个环节共同构成原油入口控制力。

需要强调的是，这里的“控制力”是对供应链组织能力的产业分析概念，不代表对港口、配额、库存或原油所有权具有排他性控制。

6.1 进口资格与基础设施必须结合

中国原油进口存在相应的监管与经营条件。企业是否能够进口特定原油，需要结合实际经营主体、进口方式、适用许可、监管规定、合同安排和具体政策进行核实。

不能简单地将国际市场上的采购机会，等同于企业已经具备在中国进口、接卸、储存和销售的完整资格。

6.2 港口的价值取决于其背后的炼化网络

山东拥有多个沿海原油进入节点，青岛、董家口、日照、岚山、烟台、龙口、莱州、东营等地区共同构成重要的沿海物流与炼化网络。

但不同港口的航道、泊位、船型适配、储罐、管道、货种和监管条件并不完全相同。

因此，不能因为某一港口可以接卸大型油轮，就推断其能够直接接卸任何VLCC，也不能仅凭区域内存在大型罐区，就推断所有港口库存均可无障碍调拨至所有炼厂。

6.3 从单船货物到区域库存池

如果一船原油只能交付给一个买家，货物的销售路径相对单一。

如果港口、储罐和管道能够支持多家炼厂采购，整船货物便可能被拆分为不同交付批次，依据买家需求进行配置。

区域库存池的价值来自三个方面：

1. 提高大型船货被下游吸收的能力；

2. 降低单一炼厂采购数量与整船货量不匹配造成的压力；

3. 在合法合规、合同允许且物流可行的前提下，增加货物重新配置的空间。

但区域库存池并非天然存在。它需要真实货权、商业协议、质量管理、计量系统、管道能力和客户信用共同支撑。

6.4 从固定资产规模转向实际运营效率

评价原油基础设施，不应只统计泊位吨级、储罐万立方米和管道公里数。

更有解释力的指标包括：

• 实际船货吞吐量；

• 可接卸船型与实际航次；

• 罐容利用率与库存周转率；

• 单位吞吐成本；

• 船舶等待与滞期情况；

• 管道实际输送量；

• 客户集中度和合同期限；

• 进口准入及监管条件；

• 库存融资成本与资金周转周期。

基础设施的名义规模决定潜在能力，实际货流、运营效率和客户需求决定其商业价值。

七、加拿大原油出口中国：从资源基础到太平洋贸易通道

7.1 加拿大具备规模化原油出口的产业基础

加拿大是全球重要的原油生产国和出口国，其原油供应包括阿尔伯塔油砂重质原油、稀释沥青、常规轻中质原油，以及纽芬兰与拉布拉多等海上油田生产的轻质原油。

不同来源的原油在密度、含硫量、黏度、品质和运输方式方面存在差异，不能将加拿大原油视为单一、完全同质的产品。

加拿大能源监管机构公布的2024年贸易数据显示：

资料来源：加拿大能源监管机构（CER）《Annual Trade Summary – Crude Oil》，2025年6月发布。[1]

上述数据表明，加拿大并非缺乏原油生产与出口规模，而是长期以管道向美国市场输送为主。太平洋出口通道的扩容，使其有条件进一步拓展亚洲市场。

7.2 Trans Mountain扩建项目改变了加拿大西部原油的出口条件

Trans Mountain管道系统连接阿尔伯塔省与不列颠哥伦比亚省，延伸至本拿比及Westridge海运出口终端。

扩建项目于2024年5月投入运营，将系统名义输送能力从约30万桶/日提升至约89万桶/日，显著提高了加拿大西部原油进入太平洋市场的能力。[3][4]

这一项目的产业价值不仅在于增加管道容量，更在于为原油生产商提供了新的市场出口方向。

在扩建之前，西加拿大原油受陆路出口体系、管道容量和市场集中度影响较大。扩建之后，生产商能够通过太平洋港口接触中国及其他亚洲市场，从而增加销售对象，并改善部分原油相对于国际基准价格的市场可达性。

但89万桶/日是系统名义能力，不是中国进口量，也不等于可以全部用于原油出口。实际流量还受到系统运行、产品构成、合同安排、终端能力和其他市场需求的影响。

7.3 加拿大原油出口多元化已经出现实际数据支撑

加拿大统计局公布的2025年数据表明，加拿大原油及等价产品出口量同比增长2.5%，达到2.499亿立方米。

其中，对美国出口为2.227亿立方米，同比下降4.0%；对美国以外市场的出口达到2,720万立方米，同比增长132.6%。非美国市场占出口总量的比重升至约10.9%。[2]

需要注意，以上统计口径是加拿大原油及等价产品出口，不应在未经进一步拆分的情况下全部视为原油，更不能将非美国出口总量直接等同于对华出口量。

加拿大统计局另行发布的跨境贸易资料显示，在Trans Mountain扩建投运后的首个12个月期间，即2024年5月至2025年4月，不列颠哥伦比亚省的原油出口显著增长。在该期间相关出口中，非美国目的地占48.1%，中国占31.9%，中国香港占7.1%，新加坡占6.3%，韩国占1.6%，印度占1.2%。[5]

这里的分母是该统计口径下不列颠哥伦比亚省相关原油出口，而不是加拿大全国原油出口，更不是Trans Mountain全部输送量。

这一数据说明，中国已经成为加拿大太平洋原油贸易的重要目的地，但仍需区分具体期间、统计口径、出口港、原油品种和最终贸易目的地。

7.4 中国为什么值得成为加拿大原油的重要目标市场

中国是全球主要原油进口市场之一，拥有大型炼化产业体系和多元化原油采购需求。

从产业逻辑看，加拿大原油进入中国具备以下潜在基础：

第一，供应来源多元化。加拿大可以为中国增加一个北美原油来源，降低对部分单一产区的依赖。

第二，太平洋出口通道。Trans Mountain扩建改善了西加拿大原油进入亚洲市场的物理条件。

第三，原油品种组合。加拿大的重质、稀释沥青及部分轻中质原油，能够为不同炼厂提供潜在原料选择，但具体适配性必须通过品质检测、炼厂装置和产品收率进行验证。

第四，长期贸易组织空间。加拿大成熟的生产、管道和出口体系，为长期合同、船期安排和供应链协作提供了产业基础。

第五，区域库存与加工协同。若加拿大原油与中国沿海港口、储罐、管道和炼厂形成匹配，可以进一步提高采购的数量灵活性与供应连续性。

需要强调的是，原油贸易具有明显的价格周期性和炼厂适配性。加拿大原油并非在任何时点都比中东、俄罗斯、巴西或其他来源更便宜。其商业竞争力最终取决于具体油种的到岸成本与炼厂净回值。

八、加拿大原油进入中国的路径：从阿尔伯塔油田到中国炼厂

加拿大原油出口中国，不能仅理解为“加拿大油田装船后直接驶往中国”。对于西加拿大原油，完整供应链通常包括生产、集输、管道运输、终端储存、海运、目的港接卸和炼厂配送。

8.1 路径一：阿尔伯塔生产区—Trans Mountain—Westridge海运终端—中国沿海港口

这是西加拿大原油进入亚洲市场的重要路径。

完整链条可以概括为：

阿尔伯塔油砂与常规油田生产区 → 集输与处理设施 → Trans Mountain管道系统 → 不列颠哥伦比亚省终端及Westridge海运出口设施 → 太平洋航线 → 中国具备相应接卸条件的进口港 → 原油储罐 → 管道或其他物流体系 → 炼厂。

这一模式的关键优势在于，原油从加拿大内陆生产区经管道输送至太平洋海运终端，再以船舶运输进入亚洲。

它减少了对美国单一市场的依赖，并为中国买家提供了直接接触加拿大西部原油的路径。

但需要注意三个限制。

一是Westridge终端的船型、吃水、装载和调度条件必须逐船核实，不能假设所有VLCC均可直接靠泊装载。

二是中国目的港同样需要核实航道水深、泊位能力、卸油系统、储罐和后续管道能力。

三是实际贸易还取决于生产商销售安排、管道运输合同、终端可用性、船舶运力、货权及进口主体的合规条件。

8.2 路径二：加拿大海上原油—大西洋出口港—国际海运—中国

加拿大东海岸拥有海上原油生产体系，纽芬兰与拉布拉多等地区生产的轻质原油，可以通过海上生产、储卸设施及相应出口港进入国际市场。

在具备商业合同、船舶安排和目的港接卸条件的情况下，相关原油可以经大西洋航线进入亚洲市场。

与阿尔伯塔经Trans Mountain通往太平洋的路径相比，大西洋路线的运输距离、船期和海运成本结构不同。

这类原油是否适合中国炼厂，需要根据具体油种品质、装港价格、航运报价和炼厂加工模型判断，而不能仅凭“加拿大原油”这一国别标签作出结论。

8.3 路径三：铁路或其他物流方式补充进入出口体系

铁路在加拿大原油物流中仍可发挥补充作用，特别是在管道容量、区域运输条件或特定商业安排存在差异时。

但铁路通常需要综合考虑单位运输成本、装卸设施、运输时间、安全要求和合同条件。

对于大规模、长期、连续的海运出口，管道连接海运终端通常更有利于形成稳定的规模化供应体系；铁路是否具有竞争力，需要根据具体地区、运距、运价和市场环境计算。

8.4 路径四：经第三国转运或贸易商中转

在国际原油贸易中，贸易商可能参与采购、转售、融资、船舶安排和中转组织。

但必须区分贸易中转、货权转移、实际装运地和最终目的地。经第三国转售并不自动改变原油原产地，也不能据此推断加拿大原油一定通过某一特定第三国进入中国。

实际交易必须根据提单、原产地文件、装港记录、合同条款、海关申报和适用监管规定进行核实。

8.5 四类路径的比较

结论是：加拿大原油进入中国并非单一路线，而是以西加拿大太平洋出口为重要增量通道，同时保留东海岸原油及其他合规贸易安排的可能性。不同路径必须以实际货源、合同和到岸经济性进行比较。

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