研报速递跨境李教授 · 中国汽车出海数据智库
墨西哥汽车出口市场分析报告
2026年1—8月 · 中国海关总署 HS8703 乘用车出口数据
数据日期：2026-09-30 ｜ 口径：海关发运量
出口总量 23.20 万辆 全球目的地第 6 名 | 出口金额 162.20 亿元 占中国乘用车出口 2.43% |
平均申报单价 6.99 万元/辆 平均单车重量 1,314 kg | 最新单月出口 41,323 辆 环比 -5.5% · 8月 |
▍先看结论：出口商版
① 规模第 6、价格最低：231,976 辆、162.20 亿元，均价 6.99 万元/辆（俄罗斯 9.73 万、巴西 9.39 万）——全球第 6，但金额占比仅 2.43%、明显低于数量占比 3.81%，是三地里最典型的“低价走量”盘。 ② 结构极度单一：1.0—1.5L 燃油轿车 + 燃油小客车合计 15.84 万辆、占 68.3%；73.6% 的量落在 8 万元以下价格带，≥15 万高价盘仅 0.27%——价格带是三条主力市场里最薄的。 ③ 关税已永久化：2026年1月1日起乘用车关税由 20% 升至 50%，并经立法纳入《一般进出口税法》。但 1—8月发运量反而从 1月 1.45 万辆逐月爬升到 7月 4.37 万辆，冲击被低价小车的刚性需求与加工贸易通道逐步消化。 ④ 出路在本地化：进料加工贸易已占 9.34%、均价 9.55 万元（比一般贸易高 43%），是散件/组装形态的先行信号；叠加 USMCA 区域价值含量规则（现 75%，美方要求提至 80—85%）与“墨西哥计划”本土化目标，整车出口向“本地组装 + 北美跳板”迁移是唯一方向。 |
▍一、数据口径说明
项目 | 口径 |
数据来源 | 中国海关总署 HS8703 章节（乘用车 8 位编码） |
统计期 | 2026年1—8月 |
目的国 | 墨西哥（精确匹配） |
主要字段 | 数据年月 / 商品编码 / 贸易方式 / 注册地 / 数量 / 人民币金额 |
重要边界 | 海关发运 ≠ 目的国终端销量；申报均价 ≠ 当地零售价 |
▍二、全球坐标：排名与占比
排名 | 目的国 | 数量(辆) | 金额(亿元) | 数量占比 |
1 | 俄罗斯 | 615,607 | 598.72 | 10.12% |
2 | 巴西 | 443,266 | 416.43 | 7.29% |
3 | 英国 | 348,719 | 490.64 | 5.73% |
4 | 比利时 | 313,301 | 486.30 | 5.15% |
5 | 澳大利亚 | 286,600 | 425.80 | 4.71% |
6 | 墨西哥 | 231,976 | 162.20 | 3.81% |
7 | 意大利 | 192,846 | 205.61 | 3.17% |
8 | 阿联酋 | 167,155 | 199.56 | 2.75% |
9 | 泰国 | 159,561 | 148.93 | 2.62% |
10 | 西班牙 | 150,717 | 203.89 | 2.48% |
💡 李教授解读：墨西哥以 23.20 万辆排全球第 6，但金额占比（2.43%）只有数量占比（3.81%）的 64%——“价格效率比”在 TOP10 里最低（俄罗斯 88%、巴西 85%）。均价 6.99 万元/辆，比巴西低 26%、比俄罗斯低 28%。做墨西哥赚的是规模与周转，单台利润空间是三地里最薄的。 |
▍三、月度趋势
1月 | ▇▇▇▇▇▇▇▇▇ | 14,504 |
2月 | ▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇ | 18,099 |
3月 | ▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇ | 27,457 |
4月 | ▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇ | 20,244 |
5月 | ▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇ | 33,301 |
6月 | ▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇ | 33,310 |
7月 | ▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇ | 43,738 |
8月 | ▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇▇ | 41,323 |
月份 | 数量(辆) | 金额(亿元) | 均价(万元) | 单重(kg) |
2026-01 | 14,504 | 9.74 | 6.72 | 1,293 |
2026-02 | 18,099 | 12.38 | 6.84 | 1,245 |
2026-03 | 27,457 | 20.15 | 7.34 | 1,313 |
2026-04 | 20,244 | 12.87 | 6.36 | 1,150 |
2026-05 | 33,301 | 25.07 | 7.53 | 1,386 |
2026-06 | 33,310 | 22.76 | 6.83 | 1,338 |
2026-07 | 43,738 | 30.34 | 6.94 | 1,318 |
2026-08 | 41,323 | 28.88 | 6.99 | 1,351 |
💡 李教授解读：1月 1.45 万辆（关税落地当月、全年低点）→ 5月 3.33 万 → 7月 4.37 万（峰值）→ 8月 4.13 万辆，逐月爬坡至约三倍。均价始终稳定在 6.4—7.5 万窄区间，没有出现巴西式的“抢运—断崖”。这说明 2026年1月1日关税由 20% 提至 50% 的冲击已被逐步消化，但增长动力来自“低价小车的刚性需求 + 加工贸易通道”，而非政策套利。 |
▍四、动力结构
动力类型 | 数量(辆) | 占比 | 金额(亿元) | 均价(万元) |
燃油车 | 168,193 | 72.50% | 111.53 | 6.63 |
插电混动 PHEV | 33,993 | 14.65% | 34.36 | 10.11 |
纯电 BEV | 24,406 | 10.52% | 10.99 | 4.50 |
非插电混动 HEV | 5,384 | 2.32% | 5.31 | 9.86 |
💡 李教授解读：燃油车 16.82 万辆（72.5%，均价 6.63 万）是绝对主体；插混 3.40 万辆（14.7%，均价 10.11 万）、纯电 2.44 万辆（10.5%，均价 4.50 万）、HEV 5,384 辆（2.3%）。纯电均价异常低，是因为其中 12,215 辆为“无 VIN 码电动载人车”（均价仅 0.28 万元，近乎低速四轮车），占纯电一半；真实乘用纯电（有 VIN）只有 12,191 辆、均价 8.73 万元。新能源合计 27.5%，介于俄罗斯（9%）与巴西（83%）之间——这是“燃油小车为主体、电动化刚起步”的市场。 |
▍五、商品编码（车型）结构
HS编码 | 品类 | 数量(辆) | 占比 | 均价(万) |
87032230 | 仅装有点燃式活塞内燃发动机的小轿车，1000 | 130,240 | 56.1% | 6.33 |
87032250 | 仅装有点燃式活塞内燃发动机的小客车（9座及以 | 28,120 | 12.1% | 7.31 |
87036023 | 同时装有点燃式活塞内燃发动机及驱动电动机的主 | 22,158 | 9.6% | 10.56 |
87038090 | 仅装有驱动电动机的主要用于载人的其他机动车， | 12,215 | 5.3% | 0.28 |
87038010 | 仅装有驱动电动机的主要用于载人的其他机动车， | 12,191 | 5.3% | 8.73 |
87036021 | 同时装有点燃式活塞内燃发动机及驱动电动机的主 | 11,216 | 4.8% | 8.58 |
87032343 | 仅装有点燃式活塞内燃发动机的小客车（9座及以 | 9,266 | 4.0% | 8.74 |
87034023 | 同时装有点燃式活塞内燃发动机及驱动电动机的小 | 5,384 | 2.3% | 9.86 |
其余5个编码 | 其他细分车型合计 | 1,186 | 0.5% | — |
💡 李教授解读：前两个编码合计 15.84 万辆、占 68.3%：87032230（1.0—1.5L 燃油轿车，13.02 万辆、占 56.1%、均价 6.33 万）是绝对主力，87032250（1.0—1.5L 燃油小客车，2.81 万辆、占 12.1%）次之。第三名 87036023（1.0—1.5L 插混小客车，2.22 万辆、均价 10.56 万）是唯一上规模的电动化车型。高价盘几乎空白——仅 583 辆 1.5—2.0L 插混四驱越野（均价 21.86 万）。 |
▍六、贸易通道
贸易方式 | 数量(辆) | 占比 | 金额(亿元) | 均价(万) |
一般贸易 | 206,212 | 88.89% | 137.57 | 6.67 |
进料加工贸易 | 21,674 | 9.34% | 20.70 | 9.55 |
海关特殊监管区域物流货物 | 4,060 | 1.75% | 3.89 | 9.58 |
其他 | 30 | 0.01% | 0.03 | 10.75 |
💡 李教授解读：一般贸易 88.9%（均价 6.67 万），但进料加工贸易已达 2.17 万辆、占 9.34%、均价 9.55 万元（比一般贸易高 43%）——这是散件/组装形态的明确信号，也是应对 50% 整车关税的现实路径。海关特殊监管区域物流货物 4,060 辆、均价 9.58 万元，同样指向高价值通道。 |
▍七、国内货源地（注册地）
排名 | 注册地 | 数量(辆) | 占比 | 金额(亿元) | 均价(万) |
1 | 广西壮族自治区 | 87,462 | 37.70% | 57.74 | 6.60 |
2 | 浙江省 | 33,832 | 14.58% | 27.33 | 8.08 |
3 | 上海市 | 24,899 | 10.73% | 12.77 | 5.13 |
4 | 江苏省 | 18,623 | 8.03% | 17.79 | 9.55 |
5 | 安徽省 | 17,000 | 7.33% | 14.69 | 8.64 |
6 | 广东省 | 12,037 | 5.19% | 10.55 | 8.77 |
7 | 江西省 | 10,506 | 4.53% | 9.74 | 9.27 |
8 | 天津市 | 10,363 | 4.47% | 0.27 | 0.26 |
9 | 湖南省 | 5,820 | 2.51% | 4.65 | 7.99 |
10 | 河北省 | 4,988 | 2.15% | 2.50 | 5.01 |
— | 其他8地合计 | 6,446 | 2.78% | 4.15 | 6.44 |
注：注册地为出口企业申报注册地，不等于整车生产地。
货源地 | 燃油车 | 插电混动 PHEV | 纯电 BEV | 非插电混动 HEV | 合计 |
广西壮族自治区 | 78,589 | 5,540 | 3,333 | 0 | 87,462 |
浙江省 | 12,445 | 13,516 | 7,871 | 0 | 33,832 |
上海市 | 23,544 | 84 | 22 | 1,249 | 24,899 |
江苏省 | 16,980 | 0 | 1,643 | 0 | 18,623 |
安徽省 | 8,626 | 8,363 | 6 | 5 | 17,000 |
广东省 | 11,264 | 515 | 258 | 0 | 12,037 |
江西省 | 7,534 | 0 | 0 | 2,972 | 10,506 |
天津市 | 0 | 0 | 10,363 | 0 | 10,363 |
💡 李教授解读：货源地高度集中在广西：广西 8.75 万辆、占 37.7%（均价 6.60 万），浙江 14.6%、上海 10.7%（均价仅 5.13 万、三地最低）、江苏 8.0%、安徽 7.3%。路线分化明显：广西、上海、广东几乎纯燃油（沪 94.6%）；浙江最均衡（燃油 36.8%、插混 40.0%、纯电 23.3%）；天津 1.04 万辆是 100% 无 VIN 低速电动车（均价 0.26 万），属特殊品类。重庆在墨西哥仅 465 辆（0.2%），几乎空白。 |
▍八、量价交叉：价格档位结构
价格档 | 数量(辆) | 占比 | 代表编码 |
低价 <8万 | 170,801 | 73.6% | 等 |
中价 8—15万 | 60,556 | 26.1% | 等 |
高价 ≥15万 | 619 | 0.3% | 等 |
💡 李教授解读：73.6% 的量落在 8 万元以下，26.1% 在 8—15 万，≥15 万仅 0.27%（巴西 2.0%、俄罗斯 7.1%）——墨西哥是三条主力市场里最彻底的“低价市场”。这意味着进入门槛低、但价格战最激烈，毛利必须靠供应链成本与本地化，而不是产品溢价。 |
▍九、终端市场交叉验证
指标 | 数据 | 信号 |
墨西哥8月轻型车销量 | 12.95万辆，同比 +2.3% | 2016年以来同期最高 |
墨西哥1—8月累计销量 | 101.48万辆，同比 +4.7% | 首次八个月破百万，超2017纪录 |
中国品牌在墨市场份额 | 约 11%（INEGI 申报口径） | 2020年不足 1% |
吉利在墨销量 | 1—8月 3.16万辆，同比 +200.6% | 超本田、三菱、铃木同期之和 |
中国对墨汽车出口（2025） | 约 62.5万辆，曾居首位（乘联会） | 2026年退居第 6，关税为主因 |
乘用车进口关税 | 2026-01-01 起 20% → 50% | 已立法纳入税法，永久化 |
资料来源：INEGI / AMIA / AMDA、墨西哥《一般进出口税法》修订案、乘联会公开数据，2025年12月—2026年9月。外部数据用于终端验证，不与中国海关发运量相加。
💡 李教授解读：一边是关税从 20% 跳到 50% 并永久化，一边是 1—8月发运量逐月爬升到约三倍、中国品牌份额站上 11%——两个事实并不矛盾：前者压缩的是“整车出口的长期空间”，后者体现的是“低价小车 + 加工贸易”的短期适应力。真正的转折点不在关税本身，而在 USMCA 区域价值含量规则的走向（现 75%，美方要求提至 80—85%）与本地化产能的落地速度。 |
▍十、机会清单与风险提示
优先级 | 方向 | 逻辑 |
A | 1.0—1.5L 燃油轿车 | 13.02万辆、占 56.1%，需求最刚性、通关与售后体系最成熟 |
A | 1.0—1.5L 燃油小客车 | 2.81万辆、均价 7.31 万，比轿车略高，结构受益 |
B | 1.0—1.5L 插混小客车 | 2.22万辆、均价 10.56 万，比燃油高 60%，唯一成规模的电动化增量 |
B | 进料加工 / CKD-SKD 组装 | 2.17万辆、均价 9.55 万，规避 50% 整车关税的现实通道 |
C | 无 VIN 电动载人车 | 1.22万辆但均价仅 0.28 万，金额贡献极小，需单独核算合规与售后成本 |
⚠️ 五大风险 ① 乘用车关税 2026年1月起由 20% 升至 50% 并永久化，整车出口的长期价格空间被显著压缩； ② USMCA 2026年7月启动审查，区域价值含量要求或从 75% 提至 80—85%，转口与低本土化方案风险上升； ③ 中国品牌在墨份额已约 11% 但表现分化（吉利 +200%，长安 -23%、MG/JAC/长城下滑），同门竞争与渠道费用上行； ④ 结构极度依赖 1.0—1.5L 低价燃油车（68.3%），一旦墨方提高排放/安全准入标准，替代弹性低； ⑤ 墨西哥比索汇率、本地融资成本与本地化建厂的资本开支，是决定长期能否留住份额的关键变量。 |
▍十一、跨境李教授核心判断
墨西哥是中国乘用车出口的第三类市场——不是俄罗斯的“存量替代”，也不是巴西的“增量爆发”，而是“低价走量 + 高关税长期化”。2026年1—8月最清晰的信号是：关税已跳到 50% 并立法永久，发运量却仍逐月爬升到约三倍，说明短期靠低价小车的刚性需求与加工贸易通道撑住了，长期则必须用本地化才能守住。 ▸ 对新进入者：不要把它当“又一个巴西”。墨西哥单台均价仅 6.99 万元、73.6% 的量在 8 万以下，靠溢价赚不到钱；先跑通 1.0—1.5L 燃油轿车/小客车的稳定通关与渠道，再谈其他车型。 ▸ 对已有渠道者：两条腿走路——短期用进料加工与 CKD/SKD 组装替代部分整车发运（当前已有 9.34% 的量走这条路），长期评估在北部工业州落地产能，同时盯紧 USMCA 价值含量规则的谈判结果。 ▸ 对重庆车企：重庆在墨西哥几乎空白（465 辆、0.2%），而这里是全球第 6 大目的地、年销百万辆级的市场。若已有插混能力（对俄插混出口全国第一），可从 1.0—1.5L 插混小客车这个唯一成规模的电动化细分切入，避开与广西低价燃油小车的正面价格战。 |
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报告用途：市场研究与业务决策参考。实际出口请以目的国最新法规、认证、税费、结算及当地代理要求为准。数据来源：中国海关总署 ｜ 分析：跨境李教授
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