引言

2026年以来，关税壁垒系统性升级、出口退税政策退坡、东道国本地化要求加码，多重外部压力叠加；而中国汽车产业经过二十余年积累，已在整车制造、动力电池、供应链管理、智能网联等领域形成系统性能力。

在这一背景下，中国新能源汽车出海正经历从“产品贸易”向“体系输出”的质变。从规模数据看，2026年1-5月汽车整车出口达423.8万辆，全年汽车出口有望首次突破1000万辆，中国制造在全球汽车销量中的占比正逼近四成至五成。从模式变化看，比亚迪海外营收占比历史性超过国内，宁德时代匈牙利工厂启动试生产，长安泰国工厂联动40余家本地配套企业，吉利则以轻资产模式切入欧洲制造体系。

本报告将从概念界定、驱动因素、实践路径、区域策略、风险挑战五个维度，对中国新能源汽车“体系化出海”进行分析，旨在为中国汽车产业的全球竞争格局判断、下一阶段政策走向预判、企业出海风险评估等提供参考与建议。

一、概念界定：出海三阶段的定义

中国新能源汽车出海，可被分为产品出海、产业出海、体系出海三个阶段。

第一阶段是产品出海。指中国企业将产品销往海外市场，核心特征是产品单点输出，不涉及本地化运营体系。‌‌

第二阶段是产业出海。指是企业开始在海外持有工厂、设备等重资产，但供应链和组织体系仍高度依赖国内输出。比亚迪在泰国、巴西的工厂建设，长安在泰国的罗勇工厂，都处于这一阶段向下一阶段过渡的位置。

第三阶段是体系出海。指企业在整车工厂落地的基础上，完成了动力电池、核心零部件的本地化配套，以及研发、金融、服务网络等的协同输出。产业出海与体系出海的关键区别在于供应链生态是否实现了本地化嵌入，如果只有整车工厂而没有本地化电池供应和核心零部件配套，仍属于产业出海范畴。

三个阶段并非是线性递进关系，需要依据企业自身能力、目标市场条件等实情合理抉择。产品出海在非洲等购买力有限、基础设施薄弱等市场里可能长期是最优策略；产业出海会在关税壁垒较低、市场规模有限的市场面临激烈竞争；体系出海则仅在市场规模足够大、政策要求足够高、竞争足够激烈的市场才具有经济合理性。

二、驱动因素：走向体系化的必要性

（一）关税壁垒的系统性升级

2026年全球电动车贸易政策全面收紧。

欧盟在10%基础关税之上加征最高35.3%的反补贴税，虽于2026年1月以“价格承诺”机制替代征税，但实质是通过最低进口价直接压缩出口利润。巴西7月起将电动车整车进口关税统一上调至35%，SKD/CKD散件零关税配额也将在2027年全面取消。美国则直接全面封锁中国电动车的准入。

其中，巴西市场的演变尤其具警示意义。2026年7月，中国品牌在巴西乘用车市场的份额达到22.8%，创下历史新高。但就在同月，巴西正式落地的整车进口关税新政，直接彻底改写了此前中国车企靠整车出口支撑的利润模型。叠加各项地方税后，综合税负最高能占到终端售价的近一半，这也意味着所有尚未完成本土化产能布局的品牌，接下来都将直面销量与利润的双重挤压。

（二）出口退税退坡的成本倒逼

据财政部和税务总局公告，电池产品出口退税率在2026年4月1日至12月31日期间从9%下调至6%，之后将自2027年1月1日起完全取消。

电池产品出口退税的退坡对整车出海的影响的传导链条主要可体现在三个方面。

从直接成本看，电池占电动车成本约40%，退税率从9%降至6%意味着每出口100元电池产品可退税额减少3元，2027年全面取消后差额将需由企业自行消化或提价转嫁。在整车企业将电池采购成本纳入整车出口定价的框架下，这部分成本最终会反映在整车出口报价中。

从供应链布局看，当电池企业无法通过退税补贴维持出口价格优势时，跟随整车企业在目标市场本地化建厂会成为更经济的选择。宁德时代匈牙利工厂、中创新航葡萄牙工厂的布局印证应证了这一传导逻辑。

从竞争格局看，退税取消政策对依赖低端产能的中小电池厂商冲击会更大，而头部企业可通过海外工厂布局对冲，加速行业洗牌。这意味着整车企业在选择电池供应商时，将更倾向于已具备海外产能布局的头部企业，这也间接推动了体系化出海的进程。

（三）本地化政策要求的持续加码

泰国EV3.0及3.5政策要求车企享受补贴须逐年提升本地生产占比。印尼要求电动车制造本地化率在2026年达到40%、2027年达到60%。中东市场虽暂无硬性本地化要求，但供应链短板正推动中国企业主动布局本地组装。本地化逐渐变成市场准入的必备条件。

三、实践路径：企业层面的体系化布局

（一）整车制造：从“出口基地”转向“区域制造中心”

1.比亚迪

2025年出口首次突破百万辆，境外营收3107.41亿元，占总营收比重升至38.65%，海外毛利率19.46%，显著高于国内的16.66%。管理层明确2026年海外销量目标150万辆，中长期目标海内外各占一半。

在产能布局方面，泰国和巴西工厂已投产，匈牙利塞格德工厂一期年产能15万辆，总装车间进入调试阶段；印尼梳邦工厂2026年9月投产，年产能15万辆，本地化率已超40%，目标至明年1月将每条生产线本地化率提升至60%。其董事长王传福在财报会上表示，比亚迪的海外市场竞争环境良好，“高举高打”策略成效凸显。

2.长安与吉利

长安泰国罗勇工厂总投资约90亿泰铢，深蓝S05和启源Q05均已实现本地化生产并出口至18个国家，累计销量突破4.1万辆，人才本地化率近90%，规划2028年本地化率超60%。

吉利则以2.21亿欧元收购了福特西班牙瓦伦西亚工厂34%的股权，并借助福特现有工厂、工人和供应链进入欧洲制造体系，2026年上半年海外销量47.4万辆，同比增长158%。

这两个公司代表了两种不同的路径。前者属于“深耕式”区域制造，后者属于“轻资产”切入成熟体系，其选择取决于企业的资源禀赋和风险偏好。

（二）供应链跟随与零部件崛起：构建本地化配套能力

电池供应链正在跟随整车出海。宁德时代匈牙利德布勒森工厂于2026年9月启动试生产，规划总产能100GWh，全部建成后将成为中国以外规模最大的动力电池生产基地。电池作为占电动车成本约40%的核心部件，其本地化供应能力直接决定了整车产品的成本竞争力和供应链韧性。

零部件体系的崛起同样值得关注。在2026年度全球汽车零部件供应商百强榜上，中国企业上榜17家，首次超越美国（16家）和德国（15家），仅次于日本（23家）。这意味着中国汽车产业的全球竞争力正从整车层面向产业链层面深入，也为整车企业的海外制造提供了可跟随的供应链基础。

四、区域差异化策略

（一）欧洲：合规能力决定准入深度

欧洲市场中国品牌面临的核心挑战从关税转向规则。价格承诺机制虽然避免了高额反补贴税，但最低进口价格要求实质上限制了中国车企的价格竞争空间。在此背景下，本地化生产既规避关税、又满足欧盟日趋收紧的原产地规则的战略价值凸显。

目前，欧洲市场体系化进入呈不同路径共存状态：比亚迪选择重资产自建，吉利选择参股成熟工厂，零跑依托Stellantis西班牙工厂，小鹏则委托麦格纳奥地利工厂代工。2026年前5个月中国新能源汽车在欧洲市场份额达17.7%，意大利市场超过41%。

但欧洲市场的重资产投入需要审慎评估。目前，欧洲本土车企正在加速重组降本，大众等传统巨头在面临高成本与激烈竞争的双重压力下正在推进裁员重组。在这样的成熟市场中抢夺份额，不仅需要产能落地，更需在品牌认知和本地服务网络上持续投入，回报周期可能远超预期。

（二）东南亚：政策驱动下的产业链建设

泰国的核心吸引力在于明确的政策框架和区域辐射能力。目前，长安罗勇工厂生产的车型已出口至18个国家，比亚迪泰国工厂同样承担区域出口职能。

印尼则以本地化率要求作为市场准入条件。比亚迪梳邦工厂的本地化率目标从40%提升至60%，体现了对政策要求的主动适配。这一区域的企业布局节奏需要与东道国产业政策高度同步，本地化进程有明确的时间表和量化目标。

（三）拉美与中东：关税倒逼与结构性切换

巴西是拉美市场的核心变量。自2026年7月关税上调至35%后，四种本土化路径呈现出不同的成本结构：比亚迪重资产自建，本地化生产后单车成本比“出口+关税”方案低15%-20%；长城改造收购原奔驰工厂；吉利与雷诺共享巴西工厂产能；奇瑞则走CKD散件组装路线，投入最小但2027年起关税优势将消失。

中东市场呈现出不同特征。阿联酋、以色列、沙特三国均跻身比亚迪出口目的地前十，极氪9X发运阿联酋售价超80万元，这些数据表明中国品牌具备高端定价能力。但中东油价低廉、充电基础设施严重不足，阿联酋车桩比仅为1:160，远低于中国的1:9.5。因此，中东市场的体系化出海应优先考虑散件组装等轻资产模式。

五、挑战与风险

（一）合规与政策风险

中国汽车工程研究院总经理刘安民指出，车企普遍遭遇海外测试周期长、合规研判难度大、多国认证不互通等现实堵点。欧盟碳边境调节机制和电池法规的合规要求，正在从“准入条件”升级为“持续运营条件”。巴西关税政策的突然全面收紧则表明，新兴市场的政策转向可以在数月内改变竞争格局。

（二）海外工会与劳资关系风险

中国车企在海外建厂过程中，往往将施工环节外包给中国承包商，而这些承包商会因对东道国劳动法规的认知和执行能力不足，进而导致劳资纠纷频发。在工会力量强大的欧洲和拉美市场，这一问题还可能演变为品牌声誉危机和项目延期风险。

北汽南非工厂工人因薪酬罢工一个月导致工厂停产；比亚迪匈牙利工厂因外包体系复杂、劳工来源不透明等遭审查；巴西工厂工地被发现工人超时工作、生活条件恶劣。这些案例都体现了中国车企在海外运营中面临的挑战。

（三）汇率风险与财务管理挑战

2026年上半年，几乎所有大力出海的中国车企都承受了显著的汇兑冲击。据21世纪经济报道梳理，奇瑞录得20.92亿元汇兑净损失，吉利从去年同期26.4亿元汇兑净收益转为5.5亿元净损失，长安汽车汇兑净损失约2.3亿元，长城汽车在扣除锁汇对冲后仍损失约2.66亿元。12家单独披露汇兑损益的上市车企合计录得约112亿元净汇兑损失。

在海外收入快速膨胀的同时，汇率风险管理能力没有同步跟上是造成该问题的关键。中国车企普遍缺乏成熟的汇率对冲机制和专业的跨境财务管理团队。当海外收入占比持续提升时，汇率波动对利润的冲击将变成常态化成本。

（四）品牌认知与本地化服务能力短板

与制造能力和供应链体系的快速输出相比，品牌认知度和本土化服务能力的建设滞后。北汽福田在欧洲市场坦言，本土化运营体系、市场化服务能力等核心软实力仍处于打磨建设期。这些投入是品牌认知积累的必要成本，但回报周期远远长于产能建设。

六、结论与建议

（一）结论

当下，中国新能源汽车出海已进入“体系化”阶段，将国内已验证的“整车+电池+供应链+服务”产业生态在目标市场重建的能力愈发成为体系出海的核心能力，不同区域的出海策略差异也逐渐扩大。但同时，体系化布局也存在显著的沉没成本风险和运营复杂度。

（二）建议

1.针对头部企业

在重资产布局中建立“退出预案”机制。重资产出海需要同步评估目标市场的政策稳定性、需求增长预期和资产流动性，以此制定在极端情景下的产能调整或资产处置方案。

将海外工会关系和劳资合规纳入项目前期规划。建议从选址阶段就开始评估东道国工会力量、劳动法规体系和文化差异，建立本地化的HR管理团队，而非将施工和用工管理完全外包给中国承包商。

建立系统性的汇率风险管理体系。建议提前对汇率风险对冲进行规划，通过远期合约、期权和掉期等工具管理外币应收账款和海外融资的汇率敞口，同时在内部经营考核中采用预算汇率口径，将产品和成本改善与汇率收益分开评估。

2.针对中小车企

优先采用“改旧胜建新”的轻资产路径。国内汽车行业存在大量富余产能，可将国内存量旧装备按照目标市场安全、认证等合规标准完成改造，转移至东南亚等地落地生产，用改造替代新建，规避大额新增投资带来的经营风险。

善用资本工具降低出海门槛。可以依托REITs等基金工具适配海外复杂股权规则，可以参考“少控股、深度本地化”的合作模式，引入第三方基金参与，实现满足当地股比政策且盈亏平衡的本地化运营。对于资金实力有限的中小企业，还可以借助AI大模型合规工具汇集全球多市场法规来源，将合规数据标准化处理，大幅降低应对不同国家准入规则的人力与时间成本。

主要参考资料

1. 中国汽车工业协会整理海关总署数据（2026年1—5月）

2. 比亚迪2025年年度报告（境外营收3107.41亿元，毛利率19.46%）

3. 宁德时代德布勒森电芯厂房试生产公告（2026年9月22日）

4. 财政部、税务总局电池产品出口退税调整公告（2026年第2号、第20号）

5. 21世纪经济报道：车企2026年上半年汇兑损益梳理

6. 北汽南非工厂罢工报道（南非《先驱报》，2026年7月）‌

7. 比亚迪巴西工厂劳工争议报道（《纽约时报》中文网，2026年4月）

8. 广汽集团欧洲产能布局分析（路透社，2026年9月）‌

9. 吴晞：中小企业出海策略演讲（泰达汽车论坛，2026年9月）‌

10. 2026年度全球汽车零部件供应商百强榜

11.中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会：2026年前5月欧洲市场份额数据

12.吉利汽车控股有限公司港交所公告（2026年7月23日）

13.财政部、税务总局电池产品出口退税调整公告（2026年第2号、第20号）