每日研报|车企扎堆海外建厂,是全球化还是被逼出走

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每天5分钟拆解一篇研究报告，今天我们讲《2026年中国新能源智能汽车产业链出海研究报告》。

出口数据漂亮得不像话：2025年新能源汽车出口261.5万辆，同比翻了一倍多。但同一份报告里写着另一件事：马来西亚整车进口的免税期2025年底到期，巴西2027年1月起多数车型恢复35%的关税。车卖得越猛，能合法卖进去的那扇门关得越快。这会落到两件事上：以后在海外买到的中国车，价格里含着一笔本地工厂的摊销；车企的账本，也从"卖了多少辆"变成"投出去的钱几年收得回"。

01.

出口翻倍的含金量在哪

1、出口翻倍，燃油车在退。 2025年中国汽车出口709.8万辆，其中新能源汽车261.5万辆、同比增长103.7%，传统燃油车448.3万辆、同比下降2%。全年21%的出口增长几乎全部由新能源车贡献，燃油车不但没帮忙，还在往下掉。增长看着是整体的，其实是单腿在跑。

2、插混跑得最凶。 报告写插电混动车型（插混，既能充电也能加油）出口96.9万台、同比增幅230%，占新能源出口的37%；按这两个数倒推，纯电只增长了66%，全年出口增量里有一半是插混贡献的。卖得最快的那一档，恰恰不是技术最激进的那一档——因为插混不挑充电桩，在没有补能条件的市场里，它是唯一能立刻上量的产品。

3、份额起来了，但还没到主导。 中国自主新能源品牌在海外市场的份额，2021年是1.8%，2025年是15.3%；中国品牌整体销量2700万辆，第一次超过日本车企的2500万辆。五年时间份额涨了八倍多，这个速度本身就是出口被政策盯上的原因——涨得越快，对方调整税率的时间表排得越紧。

4、单个车企离第一还远。 全球车企十强里中国占三席：比亚迪460.2万辆、上汽450.8万辆、吉利411.6万辆。但排第一的丰田是1132.3万辆，中国最大的一家还不到它的一半。总量上的超越和个体上的差距，是两件必须分开看的事。这也解释了为什么这一轮出海这么急——靠出口量冲上来的规模，在别人地界上还只是一个新来的玩家。

02.

免税窗口正在关

1、关的不是税率，是进口这条路。 两个国家的写法不同，意思完全一样：不是不让你卖，是要你在本地造。

● 马来西亚：整车进口免税2025年12月31日到期，本地组装免税到2027年12月31日

● 巴西：从2025年7月起分阶段上调，2027年1月起多数车型恢复35%标准税率两条政策的共同结构是"整车先到期、组装后到期"，中间的几年就是留给车企落地的时间窗。窗口一过，进口车的成本优势就没了。

2、目标松了，门槛没松。 欧盟把2035年新车减排要求从100%调整到较2021年下降90%，德国、意大利还要继续放宽，法国、西班牙反对放宽。目标这一头确实退了，但另一只手没退：法国对配备欧洲电池的车型给最高5200欧元奖励，意大利给个人买纯电最高1.1万欧元补贴、小微企业商用车最高2万欧元。补贴的钱，只流向本地产业链。

3、技术法规成了新的准入证。 阿联酋发布全球首个覆盖电动汽车全产业链的技术法规，强制要求充电桩兼容CCS1接口（一种主流快充接口标准）、车辆配备V2G功能（车网互动，车在停着的时候能给电网反向送电）；沙特计划到2030年部署超5000个充电站。这些规定的共同点是：按当地的电网和接口标准造，才进得去。

4、美国直接换了方向。 报告写美国政策彻底转向：撤销上一届政府的国家减排目标，"大而美"法案撤销新能源汽车减排激励，并提前终止新能源车税收抵免。全球最大的三个市场里，两个在把门往里关。

03.

光组装已经不够

1、税收优惠只留给本地产能。 泰国EV3.5政策（泰国对电动车的一揽子扶持措施）调整后，允许把本地生产的电动车出口计入国内生产配额，鼓励车企把泰国做成区域出口基地；马来西亚的组装免税也只到2027年。想在2028年之后还拿得到税惠，手里必须有一座真工厂。政策的心思其实不难猜：它要的不是关税那点钱，是工厂留下来带来的就业、供应链和税收。

2、电池厂是几十亿起跳。 宁德时代一家就有三个大项目同时在推进：

● 西班牙：与欧洲汽车集团Stellantis合资的电池工厂，总投资41亿欧元，2026年底投产

● 匈牙利：德布勒森工厂73亿欧元，规划年产能100GWh（电池容量单位，1GWh大约等于一百万度电），2026年初投产

● 印尼：一体化项目总投资近60亿美元，从镍矿到电池回收全链条覆盖，可支撑20万到30万辆电动车

三个项目的共同点是没有一个是只做组装——投下去的钱，收回来靠的是十年以上的产能周期。

3、整车厂跟着落地。 长安已在欧洲启动工厂选址，计划投资超20亿欧元，同时建了3大区域运营中心、签约欧洲10国经销商；奇瑞把港股募资的相当一部分投给中东、欧洲的KD工厂（散件组装厂，把零件运过去在本地拼装）和研发中心。长安给自己定的目标是2030年海外销量150万辆、全球销量500万辆，海外占比超过30%——这个目标本身就要求它必须有境外产能，光靠船运是运不出来的。

4、零部件厂更早动手。 三花智控在墨西哥、波兰等地有8个海外生产基地，海外收入占比约45%，2022到2025年上半年海外营收年均增长12.2%；汇川联合动力已在匈牙利、泰国建厂，2022到2024年境外营收年均增长超过400%，累计拿到12个海外定点项目。

04.

技术也得搬过去

1、产品要按当地条件改。 比亚迪在巴西针对当地普遍使用的乙醇燃料，投入中巴两国100多名工程师，开发可灵活使用乙醇的混合动力引擎；理想在德国慕尼黑设立研发中心，覆盖四大前瞻领域。这类投入短期不出销量，但直接决定车能不能在当地卖。

2、研发和设计一起外迁。 长安在都灵设设计中心、慕尼黑设研发中心；卧龙电机有39个工厂、5大研发中心。过去的出口只需要一个外贸部门，现在需要在目的地配一整套技术体系。研发跟着产能走，是因为产品必须按当地的路况、气候和燃料条件重新标定，这套活儿搬不回国内做。

3、软件供应商先一步出去了。 东软集团的汽车软件产品覆盖130多个国家、50多家全球知名汽车厂商、搭载车型超过1800个，客户包括宝马、奥迪、保时捷、大众。它卖的不是整车，是别人整车里的一部分。

4、智能化是最后一道技术门槛。 报告引易航智能创始人陈禹行的判断：在中国汽车产业全球化从"汽车出口"迈向"体系出海"的新阶段，建立智能化优势才能更高水平参与全球竞争。这话反过来读更清楚：出口靠性价比就够了，体系出海必须靠技术。

05.

钱和品牌留在那里

1、钱的去向写进了招股书。 三家企业上市募资的用途高度集中，全都指向境外产能：

● 宁德时代：2025年5月港股上市，募资约353亿港元，90%用于海外产能建设

● 奇瑞：2025年9月港股上市，募资约91亿港元，投向中东、欧洲的KD工厂与研发中心

● 格林美：2022年瑞士上市，募资投向欧洲动力电池回收与印尼镍资源三家的用途高度一致——融资不是为了扩产，是为了把产能放到境外。

2、渠道要自己搭。 小鹏在欧洲用"直营+授权"的新模式，在挪威、荷兰、德国开直营体验店，同时与当地经销商集团授权合作，先把销售、交付、服务的闭环跑通。自建渠道成本高，但把服务交给别人，就等于把口碑也交出去了——车坏了没人修，比卖得少严重得多。

3、品牌是最慢的一关。 蔚来在欧洲多城开设NIO House（蔚来自建的用户空间，兼具展示、交付与车主活动功能）。这类空间不直接产生销量，它解决的是另一件事：让当地消费者愿意为一辆陌生的车付出溢价。前三道门槛都是钱能解决的，这一道只能用时间来换。

4、并购是另一条路。 吉利先后并购沃尔沃、莲花与smart（小型车品牌），持股雷诺韩国34.02%、雷诺动力总成50%，2030年全球销量目标650万辆，其中海外约占216万辆。买下现成的品牌和产能，比从零建要快，代价是钱花在前面、整合的难处也在前面——吉利给自己定的2030年目标是全球650万辆、海外约占216万辆，三分之一要靠这条路走出来。