乘用车市场卷卷卷，小米、小鹏等品牌在智驾、三电上反复迭代，家用新能源车渗透率早已过半，消费者选车，电动选项几乎是必看项。

轻型商用车转型却慢慢慢，数据显示，国内轻型商用车电动化率从2019年1%攀升至2024年22%。城市物流车电动化率已经达到57%，但贡献大部分销量的轻卡、皮卡，电动化仅个位数。

同样身处电动化大浪潮之下，差距怎么这么大？

国内轻型商用车（LCV）并非同质化品类，内部包含城市物流车、微客、邮政车、环卫车、直卡车、皮卡、自卸车、越野车以及其他专用车多个细分。

图：LCV车型分类及相关政策

ICCT把九类车型归纳成三条发展路径。

• 成熟增长代表公共领域车辆，具备集中化管理、固定运营路线，政策支持力度充足。

• 加速增长以直卡车、皮卡为代表，市场体量最大，但当前电动化基础薄弱。

• 渐进增长对应自卸车与越野车，多在工地、乡村等复杂场景使用，充电条件受限，推进节奏偏慢。

图：中国LCV市场总销量+BEV销量（2019-2024）

2024年轻型商用车整体电动化率为22%。但这个整体数字，很大程度被城市物流车拉高。城市物流车仅占市场25%，却贡献了72%的电动LCV销量。

直卡车占整体市场43%，电动化率7%；皮卡占20%，电动化率3%。两者合计，只贡献16%的电动车型销量。

城市物流车赛道已经跑通，卡车板块的进展却显著滞后。

城市物流车电动化快速渗透，政策起到助推作用，但底层驱动力来自实打实的全生命周期成本优势。

报告选取的对标车型可以直观体现差距。五菱荣光新卡EV五年总拥有成本23.9万，同款燃油版29.1万；长安跨越星V7 EV为21.9万，燃油版25.8万。电车相比油车，五年总成本可以低25%-28%。

图：城市物流车5年TCO分析

核心差距来自能源成本。同等条件下，燃油轻型商用车的油费，达到纯电版本电费的4.6倍。城市物流车年均行驶4.25万公里，高强度的运营里程，让五年内省下的能源开销，可以覆盖电动车更高的购车投入。

即便是剥离购置税减免政策，这批车型依旧可以实现五年成本打平。

按照预测，城市物流车、微客、邮政车，有望在2030年实现接近100%电动化。

图：成熟增长类车型的电动化路径

这一部分赛道，电动化的窗口期基本已经走完。

城市物流车跑通，说明电动化在经济上完全成立。但直卡车的情况，说明光靠经济性不够。

直卡车是轻型商用车里面体量最大的单一品类，占整体市场43%，2024年电动化率仅有7%。

从五年全生命周期算账，主流产品已经实现成本平价。五菱荣光小卡EV相比燃油版总成本低19%，长安星卡EV低30%，福田祥菱M1 EV低11%。

图：直卡车5年TCO分析

总账算得过来，市场转化却并不理想。

直卡车的主要买家是个体户、小生意人，现金流对他们格外重要。虽然五年周期能够省下一笔钱，但纯电车型的初始购车成本平均要高出燃油版1.3倍。一辆燃油版直卡车售价8万左右，纯电版就要10万出头，多掏两三万。对小本经营的个体户来说，这相当于三四个月的净利润。五年后算总账是省的，但第一笔钱就得先多掏出来。

再加上可选车型少，城郊和农村的充电桩覆盖率低，很多地方压根没有公共充电站。技术层面已经跑通成本平衡，但落地瓶颈属于金融与基础设施范畴。

直卡车不缺经济账，缺的是让个体户能借到钱、充上电的那套配套。

皮卡占市场20%，电动化率仅3%，表现比直卡车还要偏弱。

核心原因在于，多数皮卡车型五年的全生命周期账还没有算通。

报告对比三款主流皮卡，只有江铃大道EV，相比燃油版可以实现15%的成本节约。长城炮EV、江淮悍途EV的五年总成本，反而高出燃油版本10%-11%。

图：皮卡5年TCO分析

背后有两层现实约束。

第一，皮卡纯电版本的初始购置成本很高，约为直卡车电动版的2.5倍。

第二，皮卡属于商用+家用两用，年均行驶里程仅2.66万公里，相比直卡车少1.65万公里。假设每公里省0.3元油钱，一年省8000块，五年省4万。但购车时多掏的钱可能超过4万。省下来的，不够填上去的。

每年跑的里程少，能源节约的总额有限，很难填平购车环节的价差。

并不是车辆硬件续航参数不足，而是用户实际使用场景，压缩了电车的成本优势。

皮卡想要扩大电动化规模，要么压缩购车端价差，要么提升实际运营里程，单纯依靠省油回本的逻辑，现阶段很难成立。

图：加速增长类车型的电动化路径

自卸车与越野车合计仅占LCV市场0.12%，2024年电动化率处于2%-3%的低位。

和皮卡不同，这两类车的问题不只是账算不过来，更是物理场景不成熟。它们多用于工地作业、乡村复杂路况，作业地点分散，缺少集中车队管理，临时工地充电条件很难保障。没有固定路线，没有集中停车点，连充电桩往哪儿装都是个问题。

按照报告判断，2028年之后这类车型才会迎来实质性增长，2035年电动化率预计仅在50%上下。

图：渐进增长类车型的电动化路径

大规模普及并不现实，短期更适合工业园区、封闭作业区先行试点，依靠共享充电、移动充电方案小规模落地。

城市物流车的成功，依托试点城市、固定线路运营、集中采购、配套充电网络这套成熟打法。但这套模式并不适配卡车市场。

直卡、皮卡的购买主体是分散的个体户、小微企业，痛点集中在前期资金压力。

报告提出多套适配的政策工具：报废更新补贴、低息贷款、租赁方案、小额信贷；推动需求聚合，让中小经营者联合采购，提升议价能力。

其中电池即服务（BaaS）模式值得展开看。用户采购不带电池的换电车型，按次支付换电费用，把大额一次性资本支出，转变成持续性运营开销。这套模式在重卡上已经跑通，但LCV能不能复制，取决于两个条件：一是换电站密度，至少要做到城配物流车和轻卡常用路线沿途覆盖，否则换电比充电还麻烦；二是电池标准化，不同车企用不同规格的电池包，换电站就没法通用。这两个条件目前都还在早期。

乘用车本质属于消费品，用户愿意为智驾、驾乘体验支付溢价。轻型商用车则是实打实的谋生工具，个体车主购车，算的就是一笔运营盈亏账。正因为是谋生工具，他们需要的不是更炫的技术，而是更低的月供、更近的充电桩、更透明的账本。

城配物流已经跑通电动化收益模型，但占据销量大头的轻卡、皮卡，购买主力是对购车成本高度敏感的散户。ICCT给出的2035年90%电动化，只是情景推演，并非必然会实现的结局。如果皮卡的账一直算不过来，如果个体户的贷款问题不解决，这个90%就要打折扣。

乘用车市场的成功经验，不能简单复制到轻型商用车领域。成本、基建配套，加上千千万万货运车主手里的账本，才是轻型商用车转型的关键。